Uberlândia é produto das estradas. Até os fins do século 19, algumas delas esbarravam na velha cidade. Catando a produção regional do café, a ferrovia encostou seus trilhos na modorrenta Uberabinha. Despertou-a do seu sono sertanejo com o apito que anunciava a nova velocidade. Eram 50 quilômetros por hora contra pouco mais de uma légua por dia dos carros de bois e tropas de mulas. As correspondências, que eram buscadas semanalmente em Santa Maria (Miraporanga), começavam a chegar todos os dias. A rapidez impunha-se, atraindo a gente dos povoados próximos. Uberabinha começou a participar dos privilégios uberabenses e araguarinos na importação e exportação de mercadorias. Era 1896. Treze anos depois, a União construiu uma ponte pênsil sobre o rio Paranaíba, em Itumbiara, ligando os estados de Minas e Goiás. Até então, toda mercadoria importada ou exportada por Goiás tinha que vencer a barreira fluvial que separava os dois Estados. A leste pelo Paranaíba, a oeste pelo rio do Peixe. A partir de 1909, 70% da produção agrícola goiana descia para o Sul pela ponte Afonso Pena, e todo produto enviado pelo Sul só entrava em Goiás pela mesma ponte. Fora isso, continuavam as lentas e perigosas balsas. Três anos depois, em 1912, Fernando Vilela e Paes Leme, temerariamente, construíram uma estrada de automóveis ligando Uberabinha a Monte Alegre, Tupaciguara, Ituiutaba, Prata e Itumbiara. Colocaram a pequena Uberabinha em contato rápido com as maiores cidades do Triângulo e com a ponte Afonso Pena por onde passava quase tudo que entrava e saia de Goiás. Uma loucura!
Em todo o Triângulo, Goiás e Mato Grosso, não havia um automóvel, um caminhão ou ônibus, nenhum motorista, nenhum mecânico, nenhum posto de abastecimento, nenhuma oficina mecânica, nenhuma casa que vendesse veículos automotivos e suas peças. Ninguém tinha sequer visto um automóvel. Para que uma estrada? Essa estrada pode ser considerada o fato econômico mais importante da História de Uberlândia, porque transformou uma minúscula cidade em pião da circulação de toda a mercadoria que subia ou descia de Goiás. Tudo o que vinha do Sul tinha que descarregar em Uberabinha; tudo o que descia de Goiás tinha quer vir para Uberabinha, porque era o caminho mais perto, mais rápido, mais seguro, mais econômico.
Além dessa movimentação, há que se somar a parada dessas mercadorias na cidade, aguardando transporte. Esse conjunto de circunstâncias incrementou a vocação atacadista distribuidora da cidade. Logo nos princípios do século, começaram a se estabelecer casas comerciais de vendas por atacado e consignações, alimentadas pelo trio Mogiana, estrada de rodagem, ponte Afonso Pena. A partir de 1920, foram abertas novas estradas, de Itumbiara para todos os lados goianos, chegando até Mato Grosso, formando um leque cujo ângulo inicial era a ponte Afonso Pena. Em síntese, carreando para Uberabinha toda a produção primária dessa imensa região central. A partir desses anos, surgiram os caminhoneiros particulares, pagadores de pedágio à estrada do Vilela, que iam ao mais fundo dos sertões centrais levar e trazer coisas e pessoas. Uma raça de heróis que carregaram o progresso de Uberabinha em cima de frágeis quatro rodas que avançavam para além do fim das estradas de rodagem, ganhando novos clientes através das estradas carreiras.
Não casualmente, Rondon Pacheco conseguiu que o primeiro asfaltamento no Triângulo Mineiro fosse de Uberlândia até o trevo de Monte Alegre, quase em cima do traçado da velha estrada do Vilela e do Paes Leme e, Brasília, risca pelas estradas do Sul e do Leste que a buscavam, o caminho para Uberlândia, porque, se todos os caminhos levam a Brasília, os principais passam por aqui e formam o maior entroncamento rodoferroviário do interior do país e o maior comércio atacado de distribuição da América Latina.
(*) Jornalista e escritor - [email protected]
