BR-365 deve ter liberação de primeiros trechos duplicados só em 2027; obras não incluem novas praças de pedágio

Empresa responsável pelo trecho afirmou que obras serão entregues até fevereiro de 2028 I Foto: EPR Triângulo/Divulgação

As obras de duplicação da BR-365, entre Uberlândia e Patrocínio, foram oficialmente iniciadas com duas frentes de trabalho simultâneas. O projeto tem um investimento total de R$ 265 milhões e prevê aproximadamente 46,4 quilômetros de duplicação no trecho concedido de 131 km, com previsão de finalização em fevereiro de 2028.

De acordo com o Governo de Minas e a EPR Triângulo, empresa responsável pela concessão, os trabalhos começaram no trecho de Uberlândia, com 31 quilômetros em execução, além de Patrocínio, com 15 quilômetros. Além de melhorar a logística na região do Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba, a duplicação da BR-365 deve gerar mais de 5 mil empregos diretos e indiretos.

Com exclusividade, o Diário conversou com o diretor-presidente da EPR Núcleo Minas Gerais, Diogo Santiago, que detalhou as obras e falou sobre a duplicação da BR-365. Segundo ele, não há previsão de implantação de novas praças de pedágio entre Uberlândia e Patrocínio. Além disso, o valor da tarifa também não deve subir com a duplicação, a não ser pela correção da inflação anual já prevista no contrato de concessão. Ainda de acordo com o diretor, as primeiras entregas de trechos duplicados estão previstas para 2027. Confira a entrevista abaixo na íntegra.

DIÁRIO: Quais critérios foram utilizados para definir os trechos que seriam priorizados nesses 46,4 km de duplicação?

DIOGO SANTIAGO: Os locais onde as obras vão ser feitas já estão previstos no contrato, no edital de concessão elaborado pelo BNDES e pelo Governo do Estado, antes mesmo de existir a EPR Triângulo. O contrato original previa 36,1 km de duplicação, dos quais 26 km próximo a Uberlândia e 10 km próximo a Patrocínio. Esses trechos foram escolhidos originalmente pelo nível de serviço e volume de tráfego. São os trechos por onde passa a maior quantidade de veículos: a saída de Uberlândia até Araguari, e o trecho saindo de Patrocínio em direção a Silvano. Quando fizemos o aditivo com o Governo do Estado, os novos estudos que resultaram nesses 10 km adicionais usaram os mesmos critérios técnicos: levantamento do maior volume de veículos e do maior número de acidentes, porque melhorar a geometria da via reduz também os acidentes.

DIÁRIO: Foi divulgado que o prazo final das obras é para 2028. A obra vai ser entregue totalmente em 2028 ou terão entregas parciais antes disso?

DIOGO SANTIAGO: O contrato de concessão sempre coloca o prazo final de entrega da obra, não quando eu tenho que começar. E o contrato vence todos os anos de concessão em fevereiro. Então o quinto ano de concessão, quando tenho que entregar as aplicações, vence em fevereiro de 2028, e não dezembro de 2028. Por isso brinco com o pessoal: eu queria ter até dezembro de 2028, mas faço até fevereiro. A maioria dessas obras, os 46,4 km, será concluída até fevereiro de 2028. Não existe obrigação de liberação parcial, mas é normal que aconteçam liberações parciais, porque quando concluo a pista nova, normalmente jogo o tráfego para ela e faço a recuperação da pista existente. Faço entregas parciais, sim, mas não está prevista nenhuma entrega para 2026. Vou ter muita coisa pronta em 2026, como terraplenagem, drenagem profunda, estrutura de rodovia, mas trecho liberado para andar em pista duplicada só em 2027.

DIÁRIO: Como fica o trânsito durante essas obras, já que os trechos previstos são de maior volume de veículos?

DIOGO SANTIAGO: A duplicação é construir uma rodovia igual à que já existe, do lado dela, em pistas completamente separadas. Aqui a duplicação vai começar pelo lado direito, saindo de Uberlândia, até o posto Décio. Na rotatória do posto Décio, inverte para o lado esquerdo, desce até a ponte do rio Araguari pelo lado esquerdo, segue até a entrada do Tamboré Miranda, onde volta para o lado direito, passa pela praça de pedágio e vai pelo lado direito até chegar a Araguari. Nesses trechos, a obra é feita integralmente por fora da rodovia, então há pouca interferência no tráfego, porque os caminhos de serviço são por fora. A interferência acontece quando preciso pegar material do outro lado e cruzar a rodovia, fazendo essas transições. Isso gera alguma interferência no tráfego, mas vamos tomar a precaução de não ter mais do que três dessas passagens no trecho Uberlândia–Patrocínio, para não impactar muito o tempo de trajeto. De forma geral, a interferência é pequena, não é constante.

DIÁRIO: Está prevista a implantação de mais praças de pedágio após o término das obras, ou até durante? O valor do pedágio pode reajuste durante a execução?

DIOGO SANTIAGO: Não existe previsão de construção de novas praças de pedágio, independente dessas obras. As praças previstas no contrato já foram implantadas e são essas. Também não existe previsão de aumento de tarifa em função das obras. O que existe é o reajuste anual conforme previsão contratual, pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), sempre em outubro. Este ano deu 4,1%. Poderíamos ter incluído, por exemplo, os 18 km de duplicação que já têm projeto pronto, executando de imediato e subindo a tarifa, mas isso não é solução, ninguém quer fazer isso. A gente precisa arranjar recurso de outra forma. O recurso para esses 10 km veio da outorga. No nosso contrato de concessão tínhamos três parcelas de outorga a pagar, uma na assinatura, outra no primeiro ano, e a terceira agora. Em vez de depositar essa terceira parcela no Fundo Estadual de Desenvolvimento de Transportes (Funtrans), o Governo preferiu aplicar esse recurso na própria triangulação, ampliando a duplicação. Por causa dessa questão do pedágio, a gente não está aumentando a tarifa em função dessas obras. Haverá apenas a inflação prevista no contrato anual.

DIÁRIO: Por que a tarifa de pedágio da BR-365 é mais alta do que em outros trechos, como na BR-050, por exemplo?

DIOGO SANTIAGO: Quem definiu a tarifa foi o edital de concessão, no estudo do BNDES, antes da EPR. Existiam outros investimentos previstos que acabaram retirados do contrato porque a tarifa estava ficando mais cara ainda. A EPR ganhou a concessão porque deu o maior desconto na tarifa de pedágio. Para facilitar o entendimento, uso essa analogia: imagine dois casais em um restaurante, um sem filhos, outro com dois filhos, seis pessoas no total, e a conta deu R$ 600. Se dividirem por família, cada família paga R$ 300. Se dividirem entre os quatro adultos, cada um paga R$ 150. O valor da conta é sempre o mesmo, R$ 600. O que varia é como ele é dividido entre os "clientes". No pedágio é a mesma lógica: o valor do investimento já está definido no contrato, quanto tenho que investir em duplicação, terceira faixa. Esse valor é dividido pelo volume de tráfego. Quanto mais gente passa pela rodovia, mais gente paga, e menor é a tarifa individual, porque o valor total do investimento já está fixado. Por exemplo, a moto não prejudica o pavimento, mas todo acidente de moto é muito perigoso e caro. Não é só manutenção da rodovia, mas também socorro mecânico e atendimento ao usuário, e acidente de moto em alta velocidade quase sempre é grave. Esses são fatores que também entram no cálculo da tarifa. Comparar tarifa de pedágio pelo valor nominal é uma comparação injusta. A rodovia Fernão Dias (BR-381) tem tarifa baixa porque o volume de tráfego é altíssimo e a rodovia já estava duplicada quando o concessionário assumiu, então é basicamente manutenção e operação. Aqui na Triângulo, temos dois eixos com tráfego relevante: Uberlândia–Patrocínio e Uberlândia–Araxá, mas também outros trechos da mesma rodovia com volume de tráfego baixo, onde sou obrigado a fazer manutenção, roçada, atendimento mecânico e pré-hospitalar. Isso sobrecarrega as tarifas nos trechos de maior movimento, porque o custo desses trechos de baixo tráfego é pago pelo equilíbrio de todo o sistema rodoviário.

DIÁRIO: Existe previsão para inclusão de mais terceiras faixas ao longo da BR-365?

DIOGO SANTIAGO: Existe, sim. O contrato prevê a implantação de quase 56 km de terceiras faixas, que serão implantadas nos anos 6 e 7 do contrato, parte até fevereiro de 2029 e outra parte até fevereiro de 2030. São 55 km, todos na BR-365. Nesse trecho de 10 km de duplicação que incluímos agora, estava previsto 2,5 km de terceira faixa. Em vez de suprimir essa terceira faixa e usar o dinheiro já previsto no contrato para aumentar a tarifa de pedágio, o Governo do Estado preferiu remanejar essa terceira faixa para a BR-452. Vamos executar 2,5 km de terceira faixa de cada lado, na saída de Uberlândia, na BR-452. Vai ficar quase como uma duplicação, mas não chega a ser porque não tem canteiro central nem barreira física, só tachões no meio. Isso a gente chama de "multifaixa", uma rodovia duplicada, mas sem canteiro central.

DIÁRIO: Sobre o trecho entre Patrocínio e Patos de Minas, no contrato inicial da concessão havia previsão de inclusão também nesse trecho. Esse projeto continua o mesmo? Existe previsão de avanço?

DIOGO SANTIAGO: Na época do estudo do edital, antes da EPR, pelo BNDES e Governo do Estado, foi estudado sim o contrato de concessão desse lote 1 indo até Patos de Minas, com duplicação até lá. O que aconteceu é que a tarifa de pedágio estava ficando cara, acima do previsto, e alguns investimentos foram retirados do contrato. Hoje esse trecho está no nosso contrato como "pré-autorizado". Não é obrigação nossa, não opero lá, não faço manutenção, não tenho nenhum serviço previsto ali. Mas se o Governo do Estado quiser incluir no contrato da Triângulo, é possível mediante reequilíbrio contratual. Hoje não existe qualquer negociação nessa linha. Pelo contrário, o Governo do Estado pensa esse trecho, entre Patrocínio e Montes Claros, como um lote de concessão novo, chamado "Noroeste", que está no Plano Estadual de Logística e Transportes (PELT) de Minas Gerais. Foi aquela concessão que o Governo lançou no início do ano e que gerou confusão com o Governo Federal, porque a rodovia é federal e foi lançado um programa estadual sem convênio. Hoje, não existem conversas do Governo do Estado com a EPR para incluir esse trecho no contrato, e também não existe qualquer vínculo da EPR com esse novo lote. Se esse lote eventualmente sair, vai a leilão na B3, e qualquer empresa pode participar.

DIÁRIO: Qual é a avaliação da EPR Triângulo nos primeiros anos de operação na BR-365 e em outras rodovias da região?

DIOGO SANTIAGO: O balanço é muito positivo. A gente já tem indicadores substanciais de redução de acidentes. Além do número de acidentes ter caído, a letalidade dos acidentes reduziu em 26%. Os acidentes têm causado menos mortes, e isso pra nós é algo muito bom, embora a gente entenda que tem muito a evoluir. Nenhuma vida pode ser negligenciada, e para nós é importante continuar trabalhando para reduzir muito mais. O tempo de viagem entre Uberlândia e Patrocínio ou Uberlândia e Araxá diminuiu muito. A qualidade do pavimento melhorou bastante. Quando você pega essa questão e o custo de manutenção de veículos de usuários, as reclamações têm diminuído. O usuário começa a perceber os benefícios da tarifa de pedágio que ele paga. Temos também vários depoimentos de pessoas que não pegavam a rodovia à noite e hoje viajam normalmente. Temos socorro 24 horas em qualquer lugar da concessão. Temos ainda três câmeras de Inteligência Artificial (IA) que são disponibilizadas para a polícia, para reconhecimento facial e infrações, como motoristas que dirigem sem o cinto de segurança, com o celular na mão. Já foi investido R$ 1,5 bilhão nas rodovias do Triângulo Mineiro. Esse dinheiro circula pela região e aquece a economia. A nossa operação é muito exitosa.

VEJA OS VALORES COBRADOS ATUALMENTE NAS DUAS PRAÇAS DE PEDÁGIO DA BR-365 ENTRE UBERLÂNDIA E PATROCÍNIO:

• Compartilhe esta notícia no WhatsApp
• Compartilhe esta notícia no Telegram
 

VEJA TAMBÉM:

• Uberlândia oferta mais de 1 mil vagas gratuitas para cursos profissionalizantes em julho