Aceleração e silêncio chamam a atenção de quem dirige o Ioniq, da Hyundai, em sua versão elétrica. Você pisa no acelerador e o motor elétrico de 120 cv responde imediatamente, sem emitir um só ruído.
É uma diferença tão marcante de impulso para quem está acostumado a motores a combustível que o cérebro e a perna levam uns cinco minutos para calibrar a força correta de pressão no pedal.
No modo de direção normal, o carro passa de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos.
A experiência fica ainda mais emocionante na opção de direção esportiva, usada numa via expressa - são 9,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.
O Ioniq totalmente elétrico é o mais "nervoso" e caro das três versões fabricadas pela Hyundai, que incluem o híbrido (em que a desaceleração e a frenagem carregam o motor elétrico) e o híbrido plug-in (que permite também o carregamento na tomada).
A montadora coreana apresentou o modelo no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro do ano passado, indicando o interesse concreto no mercado nacional.
Mas ainda não há certezas sobre a vinda para o Brasil - a empresa aguarda as definições do Rota 2030, que deve estabelecer as novas regras para o setor automotivo.
Embora o Ioniq seja apresentado como um novo conceito de mobilidade - do qual ter três versões é um dos aspectos-, também não há decisão tomada sobre quais tipos de motorização podem chegar ao Brasil e nenhuma das três foi homologada (burocracia necessária para vender um modelo no País).
Isso indica que, se a Hyundai considerar a importação viável após a implantação das novas regras (previstas para o primeiro semestre de 2018), o Ioniq não chega ao Brasil antes de 2019.
Até lá, o carro poderá ter incorporado inovações tecnológicas que estão sendo testadas na sede, como comando de voz e de movimento das mãos e projeções dos controles na altura dos olhos do motorista.
Por enquanto, os híbridos e o elétrico têm central multimídia compatível com Apple CarPlay e Android Auto, assistente de manutenção de pista (que mantém o carro no centro das duas faixas pintadas no asfalto), auto stop (que deixa o carro parado no sinal vermelho sem que seja preciso pisar no freio), aviso de ponto cego e câmera de ré com alerta de tráfego.
Os recursos melhoram a segurança, mas às vezes irritam. Um sinal estridente toca toda vez que se muda de faixa na via expressa.
Toda a tecnologia do veículo não transparece em seu interior. Com exceção do painel central, em que o mapa do GPS se alterna com a câmera de ré e outras informações, e o painel do motorista, que tem ótima resolução, nem visual nem materiais parecem muito inovadores.
A exceção são detalhes cor de cobre (que lembram os fios de energia elétrica) na costura dos bancos, no painel e nas saídas de ar-condicionado. Não há alavanca de câmbio: em seu lugar estão os botões para ir em frente, dar ré, ficar em neutro ou estacionar.
No painel, um aviso sobre quanta energia está sendo regenerada pelo pedal do freio faz o motorista se sentir ecologicamente responsável.
BANCO AQUECIDO
Com comprimento externo de 4,47 metros, largura de 1,82 metro e altura de 1,45 metro, o carro tem um espaço interno bem razoável e confortos como o aquecimento ou resfriamento dos bancos.
O test-drive, realizado por ruas e vias expressas de Seul, levou cerca de 20 minutos, tempo suficiente para constatar que a direção elétrica é macia e as manobras urbanas são precisas.
Como o asfalto da cidade é liso e a velocidade máxima é 50 km/h (o carro pode chegar a 165 km/h), não deu para sentir melhor a estabilidade ou a suspensão.
A versão elétrica do Ioniq tem autonomia de 280 quilômetros. O tempo para recarregar as baterias é uma de suas principais limitações. Numa tomada comum, gastam-se 12 horas. Num carregador rápido, ainda é preciso esperar cerca de meia hora.
(*) A jornalista viajou a convite da Hyundai Motors do Brasil
